第3课　设计（2）

正式设计（续）

Ⅲ.定线

挖方和填方的土石方平衡调配-从理论上讲，如果挖方的价格不变的话，定线最经济的结果应该是准确地平衡挖方量和填方量。的确，如果挖方量过多，可以通过增高线路的方法把挖方量减少到该线路增高所需要的填方超过的数量与挖方减少的数量相等。实际上，不是总有很重要的意义。

地质勘探-一条线路的合理设计总是假定对修筑线路地区的土质完全了解。人们说任何一位工程师同时又是一位地质学家，确实是这样的，如果所谓地质学指的是各种土质及其层理（分层）的话，（外业）勘测应该由工程师本人做，不是在线路已经选定的时候而是在测量准备工作中就进行勘测。从设计开始就应该关注初步设计的各种选线，还应该在正式纵断面测绘之前尽可能在两个方向上注意定线。最后，应该特别考虑那些看来特别有利的方面。该设计导致使用的规则要点归纳如下：

挖方-挖方的硬度。首先，要估算挖方的硬度，以便得到前面所说的挖方和填方尽可能经济的平衡，不是指方量平衡，而是指金钱平衡。为此不仅应该研究路堑，还应该研究可能的借方。

黏土地带。黏土对土方工程师是最大的危害，而黏土如果是出现在垫层里，并且性质各异的话，这种危害就更大。有些黏土不会给人带来任何麻烦，其他的黏土如果没有巨额费用不可能使它们平稳。除了经验之外没有可能认识黏土。人们总是说混有小石子的黏土一般质量好，能很好地保持原状。反之，崩塌的岩石堆和崩塌的黏土堆通常最不好，它们的平衡状态总是不大稳定。白土（高岭土）和红色黏土也如是，它们很容易变软和变成泥状。

有时候由于土质不好而导致完全放弃一条定线而朝另一方向走。至少应该避免深路堑，尽量保持高度与地面齐平，而当确定土质不好的时候则应该为了得到这些结果毫不迟疑地做出牺牲。

填方-填土的种类。人们常说如果在路堑里发现黏土应该堆放而不能用于回填。只能非常谨慎地遵循该理论，因为运用这一理论是费用很大的。首先，用好土代替路堑的黏土往往并非易事，经常会发现除了薄薄一层壤土外到处都是黏土。另一方面，要是以为用黏土不能建筑稳固的路堤，那就错了。任何土填方都能稳得住，这是一个边坡和排水问题。如果遇有土质不好的土，可以通过减缓边坡的坡度，必要时用在坡底修筑扶垜的办法来避免路堤面临的大多数危险。

填土路基-仅仅了解了回填土的性质是不够的，还应该对修筑路堤的地面进行勘查。泥炭地带，软黏土和淤泥在较高路堤的荷载下被压烂。不仅由此引起不少的填方量被掩埋，而且还给接入的桥涵建筑物的修建造成很大的困难或者在这些桥涵建筑物修建以后造成建筑物内部严重的移动。可能的话，应该避免可压缩性土，即便以增加费用为代价也如是。

Ⅳ.特殊点的设计

公路交叉和道路交叉-可以与公路和道路从上面交叉、下面交叉或平面交叉。除非是平面交叉，道路交叉对铁道线路很不方便，因为要在道路和（钢）轨顶（面）之间设置一个大约5m的垂直间距。但是平面交叉对运营来说可能会是一个相当沉重的负担，有的时候，当行人的来往变得很频繁的时候确实很危险，在这方面平面交叉是不方便的。

平交道口（平面交叉）-每公里平交道口的平均数随线路的长度、线路的重要性和交叉的种类而变化。有三种平交道口：有人看守的平交道口、装有遥控栏木的平交道口和无人看守的平交道口。

有人看守的平交道口是一直由看守人员看守的道口或者至少在列车通过的时候有道口看守人员守护的道口。一般来说，道口看守员是养路工，他们住在道口一侧修建的道口看守房里。

公路跨线桥（公路在铁路上层的立体交叉）-我们把公路从铁路上面通过的立体交叉称作公路跨线桥。钢轨踏面上方用于列车通过应留的规定净空高度技术规范确定为4.80m。

如果是钢桥的话，由于要考虑桥面厚度和路面厚度，路面面层和轨顶之间的最小高度应该是5.30m；如果是拱桥的话，应该在5.50～6m之间。

以上说明的尺寸仅适用于准轨铁路线。

铁路跨线桥（公路在铁路下层的立体交叉）-公路在轨道下方穿过铁路的交叉称之为铁路跨线桥。公路上方应留的规定高度：矩形梁钢桥是4.30m；拱桥拱顶石以下高度为5m。第一种情况的轨顶和路面面层之间的水平高差大约是5m，但是如果公路不宽，在使用箱型梁的情况下可以把该尺寸最小减到4.70m。第二种情况，由于要考虑拱的厚度和道床的厚度，高度应该是6m。

铁路跨线桥对铁路行车没有造成不便，不会危害所交叉的公路，除非修得不好，例如没有做排水或者没有考虑使视野开阔以避免车辆交通事故。

改道-在道路交叉里，平面交叉给行车带来诸多不便，而立体交叉的建设费用又很高，可以通过公路改道使它们与其他公路相接来避免一些交叉。在地势起伏不大的地区，往往移动铁路线路走向使这些公路改道是有利的。

铁路两侧的便道-修建一条铁路的时候，只维护现有道路的交通还不够，通常还应该为穿越的农地修建铁路两侧之间的交通线，或者至少修建与现有道路连接的通道。恢复交通不是法定义务，但是如果取消了大地产两部分之间的交通工具，或者留下一块飞地的话，往往造成的损失比恢复交通的费用多得多。于是，为了避免增加平交道口而致使沿着铁路修建两侧的便道。

“阅读”翻译参考

马永贝快车

这个星期天的早晨，黑角火车站的站前广场，从六点半开始就像停车场那样停放了很多汽车，让人认不出来了。

列车由挂在一台机车后面的九节客车和一节装着器材的货车组成，静静地等候着乘客。

列车隐没在森林中，桥梁接连而过，总共19座桥和2个小隧道。列车在马永贝腹地停下了，使我们能去看看最近完工的工程，那是一座被洪水冲垮的路堤重新修好了。有几个旅客走远了，我们耽搁了一点时间。在一个长大隧道的南洞口又停车了。

下午2点，大家重新上车，一阵狂风预示着暴风雨的来临，暴雨下了十分钟。从多利吉到莱班达（这是用中非一个部落的名字命名的车站，这个部落的人给历史上的线路提供过劳力）线路经过一个坡道，列车很吃力地通过了。

到邦巴山隧道前不久，列车不得不又一次停了下来，一棵树倒在了轨道上，让旅客们清除线路上的障碍物。甚至有一会还在谈论退回到多利吉，可是我们向前行驶了，通过了这座在20世纪30年代造成那么多人伤亡、长达1600多米的隧道。

一缕光辉笼罩着姆武蒂，此时在金黄色的夕阳下我们看见一束宽大的光环环绕着村庄。村民们拥挤在车站站台上卖着那么几个当地产的食品。

列车继续上路，中途停了许多次，夜幕降临了，不能再观看优美的景色了。

夜晚顺利地回到黑角。1点45分列车停在车站，晚点6h。

不管怎样，这是每个参加旅行的人或许永远回忆的美好的一天。

“翻译练习”译文参考

1.必须在路堑边坡或路堤边坡坡顶以外以及与地面平齐的边沟外侧边缘以外，为砌筑围墙预留一定的宽度，以使水能流到边坡以外，局部塌方不致引起与沿线居民的争议。在已经做了横向加宽处理的线路上，预留2m。如果想造价很低，可以把宽度缩小到1m，同样还可以修建绿篱，绿篱与相邻地产之间的距离根据民法最少是0.5m。

2.桥涵建筑物与曲线和坡道的相对位置

有一条很重要的规则常常容易忘记，那就是：必须避免把桥隧建筑物特别是钢桥放置在坡道起点、曲线起点甚至线路变坡点竖曲线部分。这种预防措施的原因很容易理解。缓和曲线的作用在于避免急剧冲击和由此引起的变形，但在接近桥涵建筑物尤其是钢桥时，轨道从绝对固定的部分突然过渡到基础的压缩性土的部分，因此在这里特别容易引起变形。

3.坡道和平道的相对位置

另外一条关于坡道与平道相对位置的规则也很重要，但往往没有得到足够的重视。正如我们下面要讲到的那样，没有净化的路基就没有良好的线路，而没有排水就没有净化的路基。因此，应该绝对避免使用那些边沟的坡度不能修的很陡的路堑，尤其是当土质不是很好时。不过，这并非要求在短的路堑里必须修建坡道线路。因为可以从边坡的中部开始逐渐向两头方向挖深来获得边沟的坡度，但是，如果土质不是很好，而路堑又比较长的话，应该毫不犹豫地给路基本身产生一个2∶3的坡度，而且这不会对牵引造成任何妨害。